隨著自行車共享和其他形式的微動能在全球運輸系統中變得越來越普遍，誰受益？ Ben Mater / unsplash
自行車和滑板車分享 在世界各地的城市蓬勃發展。 在美國，通過自行車或踏板車分享的旅行次數 - 稱為“微動車”的交通方式 - 超過一年，從35的2017百萬次旅行到84的2018百萬次超過一倍.
As 微移動 在全球運輸系統中變得越來越普遍，重要的是要問“誰受益？”
研究人員仔細研究了自行車共享計劃的位置以及實際使用它們的人。 一些研究發現，這些項目通常位於較富裕，較富裕的社區。
關於紐約Citi Bike的2019報告發現了這一點 自行車共享計劃到達每個高收入社區（人口占總收入超過$ 200,000的地區） 但在10低收入社區中只有三個（人們的收入中位數低於20,000的地區）。
在我們對溫哥華，漢密爾頓，多倫多，渥太華 - 加蒂諾和蒙特利爾的自行車共享站位置的2018研究中，我們發現 除漢密爾頓以外的所有這些城市，優勢地區都比自治區更容易進入自行車共享站.
其他工作表明，即使自行車共享站位於傳統上服務不足的地區，自行車共享成員也是如此 通常比普通居民更富裕，更白，更受教育 在該地區的。
然而，靠近自行車共享計劃或擁有會員資格並不一定會轉化為更頻繁地使用自行車共享。 例如，擁有更高可支配收入的高收入人群可以隨時購買會員資格，但之後不會使用自行車共享計劃，因為他們有其他方式可以繞過城市。
靠近自行車共享或擁有會員資格並不一定會轉化為更頻繁地使用自行車共享計劃。 （存在Shutterstock）
“超級用戶”的自行車
我們分析了溫哥華公共自行車共享計劃的數據， Mobi by Shaw Go，並註意到大約有10％的成員在所有成員旅行中佔了50％。 有了這個，我們開始揭示這些“超級用戶”是誰了解哪些成員正在實現這些好處。
我們對溫哥華公共自行車共享計劃的1,200成員進行了調查，並將他們的匿名調查回復與他們的系統數據聯繫起來。 這使我們能夠根據實際使用情況檢查自行車共享成員的人口統計和交通情況。
最值得注意的是，我們發現儘管自行車共享會員的總收入高於溫哥華人口， 超級用戶（定義為每月進行20或更多自行車共享旅行的人）與那些經常使用XNUMX或更多自行車共享旅行的人相比往往收入較低。 與最高收入（超過$ 35,000）相比，超級用戶在最低收入類別（家庭年收入低於150,000）的可能性是2.5倍。
這一發現強調，自行車共享可能比以前認為的更好地滿足低收入者的需求，並且可以為計劃擴展到收入較低的社區提供動力。
我們還發現超級用戶更可能是年輕人，以及在自行車共享服務區內生活或工作的人。 超級用戶成為交通選擇較少的人：與典型的會員相比，他們不太可能擁有個人自行車或屬於汽車共享計劃。
我們的研究結果表明，在尋求了解城市人口的公平微動性時，必須掌握使用頻率。 要確保城市中的每個人都能獲得自行車共享和其他形式的微動能，還有很長的路要走，但我們的研究表明，那些最依賴自行車共享的人實際上可能是收入較低的成員。
旅行數據不夠
過去十年中微動能的出現意味著可以利用新的數據來捕捉人們如何繞過城市。
全國城市交通官員協會（NACTO）指南建議城市要求運營商提供匿名旅行數據。 因此，與幾年前相比，自行車共享計劃和其他類型的微型運動的系統數據通常更容易獲得。
公開可用的行程數據通常包括關於行程開始和結束的時間和地點的信息。 但是，就其本身而言，這些數據對使用這些服務的用戶提供了有限的了解。
正如我們在研究中所了解的那樣，將旅行數據與通過傳統研究方法（如調查，焦點小組和訪談）收集的匿名數據相結合，可以更深入地了解這些計劃的公平程度。
關於作者
Kate Hosford，健康科學學院博士候選人， 西蒙弗雷澤大學 和Meghan Winters，健康科學學院副教授， 西蒙弗雷澤大學
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