塔季揚娜·別利亞科娃/shutterstock
對於航空公司來說,清算已經不再遙遠。 現在它是一架距離跑道幾米遠、起落架放下的大型噴氣式飛機。 如果沒有大量外部現金注入,許多國際航空公司也會效仿 維珍澳大利亞 幾個月甚至幾週內就會破產。
政府應該救助航空公司嗎? 如果是這樣,是否應該施加任何條件,特別是在一個需要 迅速實現零排放?
COVID-19 的不確定性和持續時間未知的衰退(大流行引發的衰退)意味著 短期破產風險 對於許多航空公司來說,這一數字處於歷史最高水平。 變得越來越困難 航空公司 和 航天 參與者通過傳統的私人債務和股權途徑籌集資金。 但這背後隱藏著一些顯著的事實。 許多國家將流動性、航空工作崗位和具有競爭力的航空航天業視為不容談判的因素,並將竭盡全力防止大型航空公司的流失。
然而,在迫切需要財政復蘇(刺激)支出之際,對航空公司的救助是對納稅人資金的低效利用。
我們最近對 231 名頂尖經濟學家(來自 53 個國家)進行了調查,其中包括高級財政部長和央行官員, 牛津經濟政策評論論文,並向他們詢問了 25 種不同的刺激政策。 我們發現,航空公司救助的經濟回報感知度最低,總體滿意度也最低。 可以想像,這些政策制定者因該行業的碳排放和歷史重演的觀念而推遲了。 本著這一精神,各國政府希望 避免樹立先例 應對未來的危機——也就是說,他們希望鼓勵行業採取負責任的行為。 任何航空公司的救助顯然都需要交換條件。
使救助具有可持續性
解決方案很簡單:任何航空公司救助都應包括航空公司到 2050 年實現淨零碳排放的條件,以及中期目標和實現計劃。 如果航空公司未能滿足這些條件或任何數量的與氣候相關的中間目標,救助資金將轉換為股權,以便納稅人可以擁有股份。
通過這種方式,航空公司高管和股東將有強大的財務激勵來實現碳減排目標,政府將改善履行國際氣候承諾的進展,世界將從減緩全球變暖中受益。
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綠色救助條件應允許雄心勃勃——例如航空公司達到 30% 可持續燃料使用 到 2030 年——無需制定解決方案。 政府必須授權航空公司開發自己的碳減排途徑,讓企業可以自由地確定最具成本效益的脫碳選擇。
即使沒有受到救助的航空公司也需要在可持續發展方面做得更好。 目前的全球協議, 科西亞國際航空碳抵消和減排計劃要求航空公司抵消 2020 年起的所有排放增長。 這是一個良好的開端,但還遠遠不足以在三十年後實現淨零排放。
然而,由於 大幅減少 在航空旅行方面,全球航空公司貿易協會 IATA 暗示,應降低氣候緊急情況的優先級,以允許 COVID-19 恢復,理由是“不適當的經濟負擔”。 也許一個現實的妥協是在短期內減少航空公司的一些寬鬆,也許使用 2017-2020 年排放量的平均值作為基準(而不是僅 2020 年)——額外的兩年將減少危機的影響。
然而,我們可以而且應該在中長期內對行業提出更多要求——無非就是需要一個集體淨零目標。
實現淨零
淨零航空的概念並不牽強。 澳航, IAG 和 阿提哈德 已經承諾到 2050 年實現這一目標 芬蘭航空 相信到 2045 年就能做到。如何實現? 通過替代能源、效率機會和直接碳抵消。
自第二次世界大戰以來,航空燃料和航空氣體幾乎完全為噴氣渦輪機和螺旋槳飛機提供動力。 首先是生物燃料 批准用於商業客機 in 2011 儘管它們仍然昂貴得多,但生產效率卻在提高 減少 價格,可能會出現 藻類 和 甘蔗基礎技術。
電池供電的飛行不再是科幻小說。 2019年, 世界上第一架全電動商用飛機 在巴黎航展上亮相。 預測表明此類飛機可能成為 到 2035 年將成為短途旅行的主要內容.
新型零碳燃料前景廣闊。 氫氣和氨都可以 有效生產 來自空氣、水和可再生能源。 合成煤油(由可再生氫氣和從空氣中捕獲的二氧化碳製成)是另一種途徑 正在探索中。 所有這些都依賴於可再生能源,而可再生能源的價格每年都在變得越來越便宜。
還有其他選擇。 更多的 有效的飛行計劃 平面設計可以提供幫助。 減少機場滑行、空轉和更長的跑道也會有所幫助,從而顯著降低成本和碳排放。 更輕的材料和更有效的座椅間距可以顯著降低同等負載的燃油消耗。
最後,航空公司可以合作在開發更可靠的碳抵消市場方面發揮關鍵作用。 正如在一篇中討論的 最近的自然報紙,碳補償並不完全相同,因為它們儲存碳的時間較長或較短。 航空公司可以讓競爭對手對薄弱的碳抵消標準負責,並遊說通過獨立審查進行全行業碳審計流程。
COVID-19 對航空業的影響才剛剛開始顯現。 政府應該利用救助來鼓勵創新,並為我們所有人和氣候帶來回報。
關於作者
Brian O'Callaghan,能源金融博士候選人, 牛津大學 和卡梅隆·赫本(Cameron Hepburn),環境經濟學教授, 牛津大學
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