吉拉德政府的碳價對航空業沒有影響。 SHUTTERSTOCK 弗朗西斯馬克姆, 澳大利亞國立大學; Arianne C. Reis, 西悉尼大學; 詹姆斯海厄姆, 奧塔哥大學和 馬丁楊, 南十字大學
聯邦政府的國家能源保障 目標 以26％的2005水平減少電力行業的溫室氣體排放。 但是對於澳大利亞而言 巴黎氣候變化承諾，這個26％的減少需要在整個經濟範圍內復制。
在航空等行業，如果不是不可能的話，這將是非常昂貴的。 我們對吉拉德政府引入的碳價格進行了建模 它沒有可檢測到的效果 儘管按每噸23- $ 24徵收，但在飛行的公里數和排放的碳排放量方面。
如果澳大利亞要履行其巴黎氣候承諾，則需要提高國家能源保障目標或採取激進措施，例如對航空等部門的排放設置嚴格限制。
我們對國內航空的分析發現，吉拉德政府的碳價與國內航空旅行之間沒有相關性，即使在統計調整影響澳大利亞人飛行量的其他因素時也是如此。
儘管碳價格非常有效 減少能源部門的排放量.
為了減少航空排放，碳價必須使飛行減少碳密集，或減少人員飛行。
理論上，相對於污染較少的替代品，碳稅應通過增加污染技術和系統的成本來提高碳效率。 如果無法做到這一點，碳價可以通過使航空旅行更加昂貴來減少排放，從而鼓勵人們減少旅行或使用其他交通方式。
為什麼碳價未能減少國內航空
在過去的25年中，航空旅行的費用急劇下降。 如下圖所示，澳大利亞2018的經濟艙機票價格僅為55平均成本的1992％（經過通貨膨脹調整後）。
鑑於票價大幅下降，許多消費者不會注意到由於碳稅導致的價格小幅上漲。 澳洲航空，例如， 增加國內票價A $ 1.82和A $ 6.86.
碳價格可能只是太小而無法減少消費者需求 - 即使完全轉嫁給消費者。
消費者需求實際上可能已經增加了 清潔能源未來政策，其中包括家庭補償。
噴氣燃料的成本，佔 30和40之間的航空公司總費用，在過去十年中波動很大。
如下圖所示，在碳價期間，石油價格約為每桶80- $ 100，但僅在一年後跌至每桶50左右。
航空公司通過吸收成本或通過徵稅來管理這些巨大的波動。 票價細分和動態定價也使票價難以預測和理解。
與燃料成本的波動相比，碳價格可以忽略不計。
由於Virgin和Qantas當時參與激烈的競爭，碳價格也不太可能完全傳遞給消費者，也被稱為“能力戰“。
為了獲得市場份額，這使得航空公司的運營航班遠遠低於有利可圖的客運量。 這也意味著航空公司 停止向客戶傳遞碳價.
碳價可以通過改善管理系統或改變飛機技術來激勵航空公司減少排放。 但是這種激勵已經存在於2012-2014中，其形式為 高油價.
如果有一種替代的，非稅收形式的能源轉向，碳價只會提供超過高油價的額外激勵。 對於可以切換到太陽能或風能的發電機來說就是這種情況。
但更高效的飛機材料，發動機和生物燃料 更多的神話而不是現實.
符合澳大利亞巴黎承諾的要求是什麼？
鑑於碳價格未能減少國內航空旅行，在26水平上有兩種可能減少2005％的航空排放。
首先是堅持減少所有行業的排放。 就航空而言，每噸碳價格適中的A $ 23- $ 24不起作用。
將需要嚴格的排放上限。 鑑於技術變革的困難，這將需要 人少飛.
第二種選擇是推遲減少航空排放，並利用其他地方更可行的減排來源。
通過將國家能源保障目標提高到遠高於26％，能源部門的減排可以抵消航空業缺乏進展。 這是減少整個經濟體排放的最經濟有效的方法，但對減少航空業的碳污染幾乎沒有作用。
航空公司的排放可能仍然是一個難題，但如果我們要保持在適宜居住的氣候限制範圍內，就需要解決這個問題。
關於作者
Francis Markham，藝術與社會科學學院研究員， 澳大利亞國立大學; Arianne C. Reis，高級講師， 西悉尼大學; James Higham，旅遊學教授， 奧塔哥大學和Martin Young，商業和旅遊學院副教授， 南十字大學
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