電動汽車並不適合所有旅程。 尼克·斯塔里琴科（Nick Starichenko）/ Shutterstock
電動汽車通常被視為解決氣候變化的巨大希望之一。 用 新車型 到達展廳，主要汽車製造商 為電氣未來而重新裝備，並且越來越少的消費者渴望從耗油量大的人那裡轉變，電動汽車似乎為我們提供了一種脫碳的方式，而我們的生活方式幾乎沒有變化。
然而，有一種危險是，固定在電動汽車上會留下很大的盲區。 對於拖運跨大洲的貨物的笨重的卡車來說，電氣化將是非常昂貴的，或者在技術上目前禁止長途飛行。
除了圍繞電氣化的所有熱情外，目前的輕型乘用車僅包括 50％，佔全球總需求 相比於重型公路車輛的28％，空中的10％，海上的9％和鐵路的2％，交通運輸業的能源消耗佔XNUMX％。
簡而言之，目前對乘用車電動化的關注雖然很受歡迎，但這僅是答案的一部分。 對於大多數其他領域，在可預見的未來將需要燃料。 即使對於汽車，電動汽車也不是萬能藥。
不幸的事實是，單靠電動汽車（BEV）不能解決我們所謂的“ 100 EJ問題”。 預計在未來幾十年中，對運輸服務的需求將急劇增長。 所以 國際能源署（IEA）項目 我們需要大幅減少每輛車的能源消耗量，以使運輸部門的全球能源總需求大致保持在100當前的2050焦耳（EJ）水平上。 預計100 EJ的一半以上仍將來自石油產品，屆時，輕型車輛在交通部門能源需求中所佔的比例預計將從50％降至34％。
現有絕大多數旅客 可以被現有的電池電動車容納，因此，對於許多消費者而言，購買一個將是一個容易的決定（因為成本下降）。 但是對於那些經常旅行很長的人來說，重點還應該放在低碳燃料上。
石油替代品可以在使用現有的加油基礎設施和車隊的同時，將可持續的運輸擴展到重型車輛和尋求更長距離行駛的車輛。 電池電動汽車將帶來更大的系統成本（例如，將數百萬輛新電動汽車連接到電網所需的充電基礎設施），而可持續燃料替代品的所有過渡成本都在燃料本身中。
我們最近的研究 是一個的一部分 重新關注 使用合成燃料或合成燃料（從石油以外的其他原料轉換而來的燃料）。 合成燃料首先在1920中以工業規模生產，即使用所謂的煤將煤轉化為液態烴 費-托合成，以其原始德國發明家的名字命名。 但是使用煤作為原料所產生的燃料甚至比傳統的石油基燃料還要臟得多。
碳中和合成燃料的一種可能途徑是使用木質殘留物和廢物作為原料 創造合成生物燃料 對環境和糧食生產的影響小於 基於農作物的生物燃料。 另一種選擇是從二氧化碳和水生產合成燃料 使用低碳電力。 但是生產這樣的“電子燃料”將需要要么成本非常低且超低碳的電力系統（例如冰島或魁北克的電力系統），要么需要專用的零碳電力源，並且全年要有高可用性。
試驗工廠
合成生物燃料和電子燃料都有潛力大規模供應可持續燃料，但這些努力仍處於示範階段。 奧迪開設了20M的電子汽油（電燃料）工廠 在2013 從3.2兆瓦的電力生產6兆瓦的合成甲烷。 €150M 瑞典GoBiGas工廠 在2014中進行了調試，並使用20 MW的生物質生產了30 MW規模的合成生物甲烷。
儘管有碳中和合成燃料的許多優點，但大多數商業規模的項目目前都處於擱置狀態。 這是由於先驅加工廠的高投資成本，再加上缺乏足夠強大的政府政策以使其在經濟上可行並承擔擴大規模的風險。
政府和行業試圖鼓勵人們購買電動汽車的嘗試本身並不是問題。 我們擔心的是，僅專注於電氣化可能無法解決100 EJ問題。 目前尚無法斷定哪種可持續燃料將取得成功還為時過早，因此最緊迫的需求是從當前示範階段開始擴大生產。 如果不是這樣，那麼幾年後當我們的注意力最終轉移到光滑的電動汽車廣告上時，我們將在解決其餘問題方面處於立足點。
關於作者
大學技術政策高級講師David Reiner， 賈吉商學院 和能源政策研究小組副研究員Ilkka Hannula， 劍橋大學
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