加利福尼亞州拉古納·尼格爾（Laguna Niguel）的街道已斷開連接並蔓延開來，特權導致步行不便。 （存在Shutterstock）
在COVID-19大流行中，世界各地的城市都在重新發現步行街和自行車道的價值。 從 加利福尼亞奧克蘭。， 至 安曼，約旦，城市限制了在某些街道上的行駛，以便為社交活動提供空間。 其他城市，例如 波哥大 和 柏林，為了應對公共交通出行率的急劇下降，已經急忙將汽車和停車道轉換為自行車道。
街道網絡與抵禦能力有關，無論是應對COVID-19大流行，氣候變化，還是自動駕駛汽車的未來。 街道連接良好的社區可以根據需要發展為更步行，更完整的社區或更密集的住區。
COVID-19響應顯示了短期內城市可以多快地重新利用街道空間。 僅需交通錐，花槽，油漆和標誌。 的 自行車市場迅速膨脹.
由于冠狀病毒大流行，導致公共交通出行率大幅下降之後，德國的城市（如基爾）將汽車專用道轉換為自行車專用道。 （存在Shutterstock）
但是，從長遠來看，城市的骨架-街道網絡的連通性-始終是步行和騎車能力的製約因素。 在城市骨架無法勝任任務的地方，新的自行車道和行人空間幾乎不會產生影響。
連通的街道
街道網絡連通性很重要，因為它使目標觸手可及。 在一個以樹突狀樹枝，死胡同和封閉式社區為代表的不連貫，龐大的網絡中，一家雜貨店 說謊一百米可以步行一公里以上.
與此相反， 拉丁美洲常見的街道網格 為行人和騎自行車的人提供直接路線，以及前工業化歐洲人的不規則但相互聯繫的網絡（例如 維也納）和亞洲（例如 名古屋）城市核心。
街道網絡的蔓延對汽車駕駛員影響不大，但對步行者而言卻是侮辱性的。 毫不奇怪，可以選擇旅行的人會做出相應的反應。 建立更多的連通街道（即減少街道網絡蔓延） 減少汽車擁有量並增加步行 在包括日本，法國和美國在內的不同地理和文化背景下進行。
斷開的街道的興起
但是，據世界各地的報導，街道網絡的蔓延幾乎在世界各地都在增加。 我們開發的新的街道網絡蔓延指數。 我們使用了來自 OpenStreetMap的，而我們的 自1975年以來，該指數涵蓋了地球上的每個城市和國家。 這為在將來可以將住宅開發設定為更好路線的地方的未來步行能力提供了令人不安的前景。
戰後美國郊外發展中死胡同的興起是眾所周知的，但是 街道網絡蔓延已經在美國達到頂峰 雖然美國的新街道仍然是世界上最廣闊的街道，但自1990年代以來的小幅下降反映了各州和各州的努力。 北卡羅來納州夏洛特到 西雅圖，以促進更多的關聯模式。
但是，在世界大部分地區，無論是通過 亞利桑那州圖森市的樹狀分支網絡, 都柏林的死胡同 or 雅加達附近的封閉式社區.
保持聯繫
希望扭轉這些趨勢的城市可以在哪裡尋找靈感？ 在少數群體中，很多地方- 布宜諾斯艾利斯, 喀土穆, 阿姆斯特丹 和 東京，僅舉幾例-保持了建立連通街道的傳統。
蘇丹喀土穆等城市保持著相互連接的街道網絡，這為步行和相互連接的社區提供了便利。 （存在Shutterstock）
最重要的是，這些城市表明，根據建築和城市規劃中的當地傳統，存在多種連接方式，從網格到不規則的三路交叉口。 同時，荷蘭和丹麥的城市展示瞭如何建立汽車死路，同時通過以下方式保持行人和騎車人的高連通性 每個塊末尾的直通路徑。 在國家一級， 中國 和 英國 展示城市規劃法規如何促進步行者可滲透的細粒度街道網絡。
街道網絡是一口氣。 新建開發項目後，幾十年來，由於財產所有權的限制，其街道被固定在適當的位置。 因此，具有前瞻性的法規對於控制諸如汽車依賴，能源使用和溫室氣體排放等長期結果至關重要。 一個煤炭發電廠將碳排放鎖定了40年，但街道網絡卻將其鎖定了幾個世紀。
城市彈性
連通的街道為社區融合，混合型住房提供了便利，並為那些沒有汽車的人（包括我們在不可預見的緊急情況下的基本工人）提供了便利的服務。 相比之下，以街道網絡蔓延為特徵的城市永遠被困在郊區低密度的生活方式中。
冠狀病毒大流行使我們許多人自發地生活，但生活卻令人愉悅，街道安靜，空氣清新，行人林蔭大道和通勤時間短。 為了實現長期的變革，城市必須超越表面，應對其新發展框架。
有了新標準和關於新街道發展連通性的積極法規，它們可以消除死胡同，郊區迷宮和封閉社區的街道網絡蔓延，為通向彈性，公平，健康和清潔的城市生存道路。
關於作者
克里斯·巴林頓·利（Chris Barrington-Leigh），衛生與社會政策與環境學院副教授， 麥吉爾大學 和環境研究副教授Adam Millard-Ball， 加州大學聖克魯斯分校
