航空公司有什麼未來?

航空公司有什麼未來?

在冠狀病毒大流行之後,航空公司面臨前所未有的國際危機。 國際航空運輸協會(IATA)估計,全球航空業將蒙受損失 10億美元 2020年。許多航空公司都在削減 90% 他們的飛行能力。 1月XNUMX日,每天有超過XNUMX萬人在美國飛行。 一個月後 少於100,000 人們每天都要經過機場安檢。

一些氣候活動人士歡迎空空的天空,指出 急劇下降 in 碳排放量。 但 其他人擔心 反彈並試圖挽回一些損失可能意味著基本的,持續的變革的機會 可能會錯過.

在美國,聯邦政府 10億美元 救助基金(其中一部分將用於向航空公司工作人員提供現金補助,另一部分用於為航空公司本身提供貸款)在XNUMX月份逐步投入使用, 宣布修訂 四月14。

申請了200多家航空公司。 其中,美國航空將獲得5.8億美元,達美航空將獲得5.4億美元,西南航空將獲得3.2億美元。 美國總統唐納德·特朗普(Donald Trump)表示,航空公司的救助是使航空業恢復“良好狀態”所必需的,並且“並非由航空業引起”。 另外4億美元可用於貨運航空公司,3美元可用於承包商。

在英國, 最初宣布 沒有提供整個行業的救助。 取而代之的是,該行業將不得不依靠更廣泛的一攬子援助計劃,為離職的僱員提供工資的80%(上限以下)。 但隨後,政府迅速給easyJet £600萬 貸款(740億美元)。 Flybe是一家規模較小的區域性或“次級”航空公司,存在危機前的財務問題,並未獲得紓困並倒閉。 此後,Flybe所經營的許多賺錢路線都被其他人所接受。

歐洲大陸形勢惡化。 意大利已重新國有化 意大利航空公司,形成一個 新的國有實體 並投資600億歐元(650億美元)。 法國有 表示 它將盡一切可能救助法航/荷航(法國擁有15%的股份,荷蘭擁有13%的股份),並可能支付6億歐元 紓困方案 (6.5億美元)。

同時,澳洲航空(Qantas)獲得了 1億澳元貸款 (660億美元)。 與此同時,負債累累的維珍澳大利亞航空被拒絕提供1.4億澳元(880億美元)的貸款,隨後陷入了困境。 自願行政。 不過,新加坡航空 10億美元 援助包。


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航空業在9/11和2010年冰島火山爆發之前曾面臨許多危機。 但是,與 經濟打擊 航空公司目前面臨的問題。 有人問: 它可以恢復嗎? 這是否會重塑我們的旅行和生活方式的經濟危機? 還是會像往常一樣恢復原狀? 氣候危機在這一切中起什麼作用?可持續性在行業重新啟動時將如何體現?

我們都是航空業的專家。 達倫·埃利斯(Darren Ellis)(航空運輸管理講師)首先考慮這些問題,著眼於航空業的結構和對策。 然後,Jorge Guira(法律和金融學副教授)探討了紓困方案以及該行業的未來前景。 最後,羅傑·泰爾斯(Roger Tyers)(環境社會學研究學者)考慮了該行業在應對氣候變化方面可能正處於一個轉折點。

全球問題

達倫·埃利斯(Darren Ellis),航空運輸管理講師

目前,全球大多數航空業都已停飛。 儘管有些路線仍在設法運行,但有跡象表明逐漸 國內航空市場反彈 在中國,2020年肯定不會 4.6十億 2019年的年度旅客。逐年上升的航空旅客人數的長期趨勢已急劇戲劇化地停止。

這對於全球航空業意味著什麼,在全球機場作為航站樓生動地展示出來 留空 飛機會佔用任何可用的停車位。

就像在全國范圍內對病毒的反應一樣,航空業也看到了幾乎完全在國家一級制定和實施的各種政策和實踐。 這意味著,由於精心選擇的國家政策,一些航空公司的票價會更好,而其他航空公司則會陷入困境。

這是因為,在歐洲的多邊單一航空市場之外,全球航空業仍然牢固地建立在雙邊體系之上。 國家間的網絡 航空服務協議 (ASAs)基本上由各國政府相互簽署的貿易條約組成,以確定每個國家願意允許的空氣進入水平。 即使在歐洲,單一航空市場在內部也基本上是一個國家,而在外部,單個歐洲國家繼續在雙邊基礎上與許多國家打交道。

雙邊系統基於一系列規則和限制,包括航空公司所有權(通常,至少51%的航空公司必須由該航空公司所在國家/地區的人擁有),國家管制,單一航空公司的公民身份和住所基本要求。 這有效地將航空公司鎖定在一個國家或地區。

儘管有這樣的結構,航空領域的全球合作還是很牢固的,尤其是在安全標準化方面,但是在經濟方面卻沒有那麼強。 很多這種合作是通過 國際民用航空組織 (ICAO),該行業的專門聯合國機構。 同時, 國際航空運輸協會 代表成員航空公司提供支持和遊說。

同樣,國際併購也很少見-在歐洲,部分合併創造了雙重和多個品牌,例如歐洲 法國航空/荷航。 通過跨境合併創建單個航空公司品牌的地方(例如南美的LATAM航空公司),國家飛機註冊和其他限制仍然存在,從而反映了 多家航空公司 在這些方面。

因此,隨著行業對當前大流行的反應,國家對策將成為頭等大事。 在只有一家旗艦航空公司的國家(例如泰國和新加坡),政府不太可能讓其航空公司破產。 在其他有多家航空公司運營的地方, 公平競爭環境 即使取得成果,也更有可能獲得援助和支持 差異很大。 這並不是說所有航空公司都一定會倖免於難。 U型危機不同於過去的V型危機,例如9/11和2008年全球金融危機。

行業的國家結構也凸顯了大型航空公司失敗的原因相對罕見。 是的,航空公司已經在美國等國內航空市場合併,結果個別品牌消失了,但是很少有大型航空公司因為失敗而倒閉。 即使是著名的瑞士航空 破產者 並於2001年末解散,不久又以 瑞士國際航空.

因此,儘管航空品牌來來往往,但航空業幾十年來一直保持增長的勢頭。 從大流行中恢復需要時間。 一些航空公司會失敗。 但是,行業結構的廣泛變化不太可能發生。 大流行結束後,人們當然會需要並且想再次乘飛機旅行。 哪些航空公司能倖存,哪些航空公司會蓬勃發展,將在很大程度上取決於各個國家的經濟支持方案成功與否。

紓困要領

Jorge Guira,法律和金融學副教授

因此,危機的全球結果牢固地取決於國家的對策。 航空業是周期性的:用於高峰和低谷。 救援行動屢屢 對航空公司至關重要,所以許多國家都有先例可循。

在任何紓困中, 關鍵問題 是償債能力還是流動性危機。 償付能力意味著該航空公司將永遠不可能保持財務上的生存能力。 流動性意味著該航空公司存在現金流用盡的高風險,但如果得到支持,則應盡快解決。 評估這有時很複雜。

現金為王。 “精簡”(精簡成本削減一詞)可以提供幫助。 可以出售飛機等閒置資產,或將其用作貸款的抵押品。 但是許多飛機經常被租用,因此這可能會出現問題。

現有合同必須進行審查。 違反契約的行為具有法律約束力,承諾以某種方式做某事(或不做某事),可能需要放棄。 例如,飛機的租賃協議通常要求進行飛行,並且目前照常營業。 其他協議要求通過航班維護機場的降落空間-導致“幽靈飛機在危機爆發初期,許多人感到震驚,而且這種情況仍在繼續。

某些財務測試可能無法滿足,例如與收益相比有多少債務。 這些可以警告債權人。 這可能導致債券信用評級惡化,反映出財務困境加劇。 其他觸發因素可能 也出現。 一項金融合同違約通常需要通知其他債權人。 這可以觸發其他協議的默認設置,從而產生多米諾骨牌效應。

因此,重新協商運營合同和財務合同至關重要。 航空公司可能必須選擇先付款的人。 工會必須保持快樂,其他利益相關者必須專注於恢復。

所有這些意味著國家的救助,幫助和其他保證對於該行業的生存至關重要。 例如,在美國,營業淨虧損被結轉並用於掩蓋收入,並在情況恢復正常時將其從稅收中抵消。

如果流動性是問題,那麼真正的問題就是時間:航空公司需要多長時間才能站起來並恢復正常飛行? 如果償付能力是問題,那麼公司將無法承受其面臨的需求崩潰。 對於航空公司而言,COVID-19大流行是一個令人生厭的時刻,因為難以預測危機何時結束。 這可能會使確定是更暫時的流動性危機還是更深的償付能力問題變得更加複雜。

9/11之後,美國的航空業完全關閉。 目睹雙子塔倒塌的恐怖場面的人們並不急於登上飛機。 因此,政府選擇介入以恢復信心。 通過提供包括貸款和使用權證在內的援助,它成功地做到了這一點,這涉及在股票價格下跌或跌至谷底時投資航空公司,並等待其再次上漲。 美國政府的COVID-19金融救援計劃 與這種方法相似.

美國的方法之所以值得注意,是因為它的規模和規模,而且它是建立在9/11案例的基礎上,並且已經針對當前的特殊情況進行了修改。 這也是強烈反對以市場為導向的英國和澳大利亞的戰略的有趣對策,而英國和澳大利亞的做法受到更多限制。

航空公司的規范建議在緊急情況下應保留收入的25%,但這是 最近往往沒有發生。 公司的收益通常不會在一個雨天被保存,現在那個雨天已經到來。 這就產生了一個經典的道德風險問題:許多航空公司的舉動似乎顯得過於重要,以至於無法倒閉,因為最終,他們相信自己將獲得紓困。 法規也不會阻止任何過剩行為。

更糟糕的是,由於低利率和大量信貸可利用性,一些美國航空公司最近一直在積累廉價債務。 美國的五大航空公司沒有償還債務,而是在支出 96% 可用現金 股票回購。 許多 航空公司是否應被救助 這些情況。 就像在美國早期的救助措施中一樣,派發股息,回購股票和其他條款的限制在這裡將合乎邏輯地適用 三月份宣布.

儘管美國的案例可能會提供一個有用的初步關注點,但英國的方法可能會產生很大的影響力,考慮到那裡的資源水平下降以及氣候意識提高,這種影響可能更大。 正如達倫(Darren)早先指出的那樣,一個模型並不適合所有情況,但這可能為其他支持國家冠軍或國有化的方法提供了有用的比較框架。

據報導,英國正在考慮部分國有化,例如在 英國航空。 目前,英國航空公司已經解散了35,000名員工,其中許多工資包得到了政府的支持。 英國航空似乎位居前列,可以更好地選擇關鍵航線,資產和公司 流動性.

航空公司有什麼未來? 接地的BA飛機。 史蒂夫·帕森斯/ PA Wire / PA圖片

如果維珍大西洋航空公司(Virgin Atlantic)倒閉,那麼其規模就意味著它可能屬於過於重要而不能倒閉的類別。 似乎救助談判正在進行中,但理查德·布蘭森(Richard Branson)的生活 英國離岸居民,而達美航空(Delta)擁有49%的股份,則構成了潛在的政治烏雲。 有關的問題 是否應該得到國家援助 鑑於當前的危機條件也隨之出現。 儘管歐盟已臨時表示 COVID-19放鬆 的規則。 顯然沒有像前歐盟官員和其他官員那樣附加任何環保條件 建議 應該是這樣。

總體而言,全球行業的生存因此取決於救助,這不僅是為了使航空公司持續運轉,而且還需要更廣泛的旅行和休閒生態系統。

英國缺乏可持續性條件,實際上美國也缺乏援助,這似乎已在全球反映出來。 但是一個 綠色新政 在援助的第二恢復階段可以提供這一點。 和 更高的意識 首先,由於Greta Thunberg等人的支持,在家工作的文化日益增強,以及不斷採取的措施來提高問責制和排放報告,這意味著這方面很可能在未來航空公司的重新包裝中起至關重要的作用。 其中大部分始於目標排放如何與COVID-19危機相互作用。

航空與氣候變化

羅傑·泰爾斯(Roger Tyers),環境社會學研究員

正如豪爾赫所說,對於越來越多的人擔心航空碳排放量的上升,這種流行病可能是難得的採取不同行動的機會。 當航空旅行最終沒有中斷時,我們能否將其設置在更可持續的軌道上?

甚至在這場大流行之前,航空業在應對氣候變化方面就面臨著越來越大的壓力。 儘管其他部門正在逐步脫碳,但國際航空預計將 翻番 到2037年的旅客人數,這意味著其在全球排放量中的份額可能增加十倍,達到 22的2050%.

大多數航班都是由相對富裕的人乘坐的 少數民族,通常出於休閒原因,並且存在疑問 必要性。 我們可能想知道,將我們剩餘的大量碳“補貼”投入航空領域,而不是能源或食品等領域是否明智,正如我們現在所提醒的那樣,這些領域對人類生命至關重要。

聯合國的監管者 國際民航組織 通過國際航空碳抵消和減少計劃響應了氣候行動呼籲 (科西嘉) 方案。 在此基礎上,只要排放量在2020年基線以上的增長是“淨中性”的,國際航空就能繼續擴大。

評論家舉了很多 問題 這樣做的目的是通過提高燃料效率,改善空中交通管理和生物燃料的組合,將排放量減少到2020年基準以上。 剩餘的,巨大的排放量短缺將被大規模的碳補償所彌補。 去年,國際航空運輸協會估計 2.5十億噸 CORSIA將在2021年至2035年之間要求補償金額。

COVID-19危機使該計劃陷入混亂。 據估計,CORSIA的排放基準是根據2019-20年度的飛行數據計算的。 但是鑑於該行業已陷入停滯,需求可能會下降 38% 在2020年達到目標–該基準將大大低於預期。 因此,一旦航班恢復運行,2020年後的排放量增長將大大超出任何人的預期。 航空公司將需要購買更多的碳抵消信用額度,從而提高運營成本並將其轉移給客戶。

試圖站起來的航空公司將對這種額外負擔充滿敵意,並可能會尋求 方法 重新計算對他們有利的基準。 但是對於環保主義者來說,這可能是加強CORSIA的機會,儘管CORSIA存在缺陷,但它是當前解決全球航空排放的唯一框架。

有些人仍然認為CORSIA是精心製作的雜耍。 可持續航空業真正改變遊戲規則的是燃油稅改革,當注意力轉移到如何償還封鎖期間令人髮指的公共債務水平時,燃油稅改革可能會受到更多審查。

自從1944年誕生了國際民航組織和現代航空業的《芝加哥公約》以來,在機票上加增值稅和對煤油噴氣燃料徵稅實際上是非法的。 這是為什麼與其他運輸方式相比,飛行相對便宜的主要原因,並且可以說是航空業擁有 投資不足 研究清潔燃料。

隨著 最污染的 享受最低價的交通工具 長期以來,這種制度在排放方面一直受到質疑。 就稅收公正而言,它可能很快也將變得難以為繼。 2018年,法國的Gilets Jaunes運動受到了部分動機的推動 憤怒 汽車和貨車的燃油稅增加,而航空旅行繼續受益於歷史性免稅。 當各國政府不可避免地提高稅收以償還數十億美元與COVID-19相關的債務時,這種憤怒可能會再次出現。

活動家已經 嚴格 任何航空公司的救助都與稅制改革有關,那裡有巨大的潛力。 洩露 歐盟在2019年的文件顯示,結束歐洲的煤油免稅額每年可增加27億歐元(29億美元)的收入。 這樣的收入來源可能很快就變得不可抗拒,無論是否有國際民航組織的協調響應,各國政府都可能尋求單方面收取。

托尼·布萊爾英國前首相曾表示,面臨選舉的任何政治家都不會投票決定結束廉價航空旅行。 但是,顯而易見,這是前所未有的時期,公眾對飛行的態度可能會發生變化。

在需求方面,一旦邊境重新開放,可能會出現短期旅行熱潮,因為重新預定了延期的航班,滯留的人飛回家。 但是,即使在正式清除病毒之後,那些考慮放假的人在與陌生人共享狹窄的機艙之前可能會三思而後行。 商務旅客,對航空公司至關重要 利潤,可能會發現他們已經習慣於使用Zoom,因此他們不必總是親自參加會議。

As 成員 業內人士承認,當旅客大量返回航空旅​​行時,他們發現的航空公司,航線和價格可能看起來大不相同。 各國政府將面臨巨大的行業壓力,以保障工作和盡快恢復正常營業。 但是如果管理得當,這可能是航空業公正,可持續發展的開始。

未來即將到來

我們三個人都認為航空業正處於關鍵的轉折點。 紓困的規模和規模會有所不同。 政府的政治意願和理念,獲得資金的渠道以及行業本身的生存能力是決定公司是否值得儲蓄的關鍵因素。

任何未來都必須以保持經濟活力同時降低氣候風險為前提。 但並非所有政府都會考慮到這一點。

活動快速發展,阿聯酋航空在迪拜 開始 登機前對乘客進行COVID-19測試。 同時,easyJet正在考慮 社會疏遠 作為“去濃縮”政策的一部分,飛機上的乘客減少了,價格也上漲了,儘管路線更多。

航空公司有什麼未來? 在空中。 哈德森·欣策/ Unsplash, FAL

從長遠來看,可以通過多種方式發揮作用。 所有這些都取決於危機的持續時間以及政治,法律和經濟因素的融合。

市場結構可能會保持不變,航空公司的所有權會在救助的支持下保持相對穩定。 在這種“一切照舊”的情況下,航空公司將淘汰較舊的,低碳效率的飛機,並改用更好的飛機,從而逐步提高可持續性。 但是這種情況存在很大的不確定性。

或者,由於環境意識的增強,需求損失和新的綠色投資,可持續性在危機後可能變得更加重要。 這可能會以不同的速度發生,歐洲可能會通過政府激勵措施和嚴格的排放目標更加主動。 美國可能會落後,但由於利益相關者的擔憂加劇,美國取得了一些進步。 在這種情況下,需要按比例縮小出行規模以滿足需求,即 減少。 出現了更多的可持續投資。 由於部分恢復,出現了新的常態。

假設長期的,嚴重的資金短缺以及對氣候危機的認識也有可能導致大規模的變化。 但是政府對工作的關注可能會排除對環境的關注。 左右兩側的政治力量將不得不修補圍欄,並同意在類似大蕭條的情況下,需要一個新世界,而不僅僅是一個新常態。

關於作者

航空運輸管理講師Darren Ellis, 克蘭菲爾德大學; Jorge Guira,法律和金融學副教授, 雷丁大學和社會學教學與研究研究員Roger Tyers, 英國南安普敦大學

本文重新發表 談話 根據知識共享許可。 閱讀 原創文章.

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