這些街道是散步的。 Laura Cros / Unsplash。, FAL
自1920以來，這款車徹底改變了人們的出行方式; 消除距離的限制，同時提供從一個地方到另一個地方的個人，快速和方便的方式。 城市的設計和建造是為了為汽車騰出空間，許多城市在汽車出現之前的幾個世紀就已經重塑了街道以適應它。
這輛車以及對主要道路基礎設施的投資使人們能夠遠離市中心。 結果是住宅區可以擴展到大面積區域 - 一個完美的例子是美國的surburbia。 然而，人們對汽車的依賴對公共健康和環境構成了重大威脅。
估計還有不止 十億輛汽車 在世界上。 除了推動能源使用，還有超過70％的貢獻 二氧化碳？排放量 在運輸部門和降低空氣質量方面，汽車每年都在增加肥胖和慢性病，並造成全球1.25m人死亡人數增加。 交通意外.
在拉斯維加斯的城市蔓延。 存在Shutterstock。
世界各地的城市正在採取措施減少汽車的主導地位，使居民和環境受益。 當然，城市規劃和個人行為的重大變化可能需要數十年才能完成。 但是，雖然沒有一個計劃可以適用於每個城市，但當局可以通過一些方式減少人們對汽車的依賴，並為行人，騎自行車者和公共交通工具騰出空間。
1。 引入無車區和收費
世界各地的城市越來越多地採用無車區和收費標準。 這些阻止或限制汽車使用的區域可以在尺寸和性質上進行。 在一些城市，如 Copenhagen和布魯塞爾，汽車完全禁止從市中心的部分地區。
其他城市也實行了部分禁令：例如，在馬德里，不屬於居民的汽車被禁止進入市中心。 整個比利時根特市都沒有汽車 - 但公共交通工具，出租車和其他許可證持有者可以以每小時5公里的速度穿越城市。 在其他地方，如在倫敦市中心，對司機收費 在高峰時段進入 or 使用污染車輛.
根特：看不見車了。 存在Shutterstock。
為了使這些限制起作用，對於城市當局來說，獲得公眾支持至關重要。 2008嘗試引入英國在大曼徹斯特最大的擁堵區，但是在79％的選民投票中被拒絕了。 53.2％投票率。 一些涉及企業，居民和理事會領導人的反對派團體動員起來打敗了這一計劃。
許多人不支持這些提案 Manchester 因為他們沒有充分的諮詢。 也許在市中心以較小規模進行首次試驗，並逐步擴展到城市的其他地方，也可以幫助人們接受這些建議。
2。 提供公共交通選擇
許多居住在郊區或郊區的人可能會對汽車的限制產生負面影響，這是造成不便甚至失去自由的根源。 解決這些問題的一個顯而易見的方法是為人們提供可靠，靈活和具有成本效益的公共交通。
今天對公共交通的充分投資將在長期內帶來好處。 例如，證據表明總體而言 汽車使用減少的趨勢 在歐洲，美國和澳大利亞的許多城市。 有許多因素可以解釋這一趨勢，包括提供公共交通，讓更多的老年人往往開車減少，燃料價格上漲。
更重要的是， 年輕人 今天 - 特別是年輕人 - 與他們之前的一代人相比，他們正在推遲學習駕駛，並且不太可能擁有汽車。 如果開車人數減少，那麼未來的公共交通工具需要負擔得起，無論是年輕人還是老年人都可以使用。
3。 重塑城市
通過城市規劃解決潛在因素，將在減少汽車使用方面取得重大進展。 我們需要建造高密度，多用途的開發項目，並提供經濟實惠的住房和優質的綠地。 我們需要為人們提供更接近商店，就業和娛樂的機會，從而促進“積極”的旅行，如步行和騎自行車。
澳大利亞墨爾本最好的兩個世界。 Matt Leane / Shutterstock。
全球有計劃和正在進行的城市發展，包括 馬斯達爾市 在阿拉伯聯合酋長國和 偉大的城市 在中國，優先考慮在汽車上行走和公共交通，以及試驗電動和無人駕駛車輛。 這些新開發項目旨在提供步行距離內的基本服務，為人們行走創造安全空間，並提供使用清潔能源的公共交通。
哥本哈根，阿姆斯特丹，馬爾默和烏得勒支等城市正在重新分配從機動車到非機動車的道路空間，並投資新的自行車基礎設施。 將郊區社區連接到他們的城市中心的保護自行車高速公路應該是不可想像的，就像幾十年來的汽車一樣。
因此，城市可以通過多種方式顯著降低汽車的依賴性並最終實現無車化。 但是，這些政策必須旨在改變行為，並重塑建築環境。 內城和郊區居民必須能夠獲得可靠的公共交通。
最重要的是，人們希望被聽到並參與設計直接影響他們的干預措施。 如果人們能夠擁有願景並了解無車城市的好處，那麼沒有什麼能阻擋從汽車中回收城市的方式。
關於作者
Richard Kingston，城市規劃與GISc教授， 曼徹斯特大學 和未來城市總統學術研究員Ransford A. Acheampong， 曼徹斯特大學
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