航空業面臨著阻止氣候變化威脅的壓力

航空業面臨著阻止氣候變化威脅的壓力

E飛機任務是氣候變化的主要條款,但它們仍然不受管制。 他們能及時遏制以保護地球嗎?

如果商業航空是一個國家,它將在全球溫室氣體排放量中排名第七 國際清潔運輸委員會 (ICCT)。

航空業是 增長如此之快 它的溫室氣體(GHG)排放量是根據目前的趨勢預期的 由全球2050三倍。 行業本身致力於減少其排放量,但技術和政治上的限制正在阻礙進展迅速。

從技術上講,航空溫室氣體的命運取決於能夠提高多少燃料效率的飛機,以及能夠以合理的成本提供低碳燃料的速度。

在政治上,這取決於聯合國是否 國際民用航空組織 (ICAO)可以在成員國之間就監管機制達成協議,這反過來可能在很大程度上取決於美國環境保護署(EPA)是否 - 以及何時 - 選擇監管航空排放。

最後一個未知數是該行業的努力能否及時產生結果以避免氣候災難。

通過2050, 航空業的目標是減少一半的排放量CO2 與2005水平相比,該公司執行董事史蒂夫克森卡說 商業航空替代燃料倡議,美國的公私合作夥伴關係。


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落在後面

該小組正在探索“生物質衍生的合成噴氣燃料“,包括來自植物和藻類的油,作物和森林產品殘留物,發酵糖和城市固體廢物。

雖然這種類型的燃料原則上可用於當今的噴氣發動機,但Csonka表示,近期最重要的目標是“以合理的價格點”開發石油基燃料的替代品。 Csonka補充道,一些航空公司正以更高的價格購買替代燃料以鼓勵市場,但廣泛採用等待有競爭力的價格。

航空燃油效率一直在增加,但卻沒有跟上該行業的增長步伐。 ICCT報告發現2012和2013之間沒有任何改善,而且效率最低和效率最低的航空公司之間的差距擴大了 - 美國航空公司在相同服務水平上比阿拉斯加航空公司燃燒的27%燃料更多。

ICCT的航空項目主管兼報告的共同作者丹尼爾盧瑟福表示,如果效率最低的航空公司效率最高,該行業可以顯著降低溫室氣體排放量。 到目前為止,大部分減少來自於每次飛行運載更多乘客,更換舊發動機和購買新的更高效的飛機。

像大多數企業一樣,航空公司也不想,直到它具有經濟意義更換設備。 業內人士也不希望被寄託像那些在美國汽車業,這將迫使“飛機,以提高在一定程度上每年或x的年數”的標準,桑卡說。

有限的減少

他補充說,這些標準“完全忽視了航空公司的資本後果”,公司的盈利能力是他們取代舊設備的主要因素。 但ICCT報告顯示,在新型高效飛機上花費最多的航空公司也是盈利最多的航空公司。

與車輛和發電站相比,飛機處於劣勢。 目前,沒有低碳或無碳技術 - 如太陽能,燃料電池,核反應堆,電力或氫燃燒 - 將用於航空。 也沒有市場準備完全不同的機身或發動機設計。

Csonka說,來自柳枝稷,玉米和藻類等植物的燃料可用於現有發動機,但為了提供與石油衍生煤油“基本相同”所需的相同能量。 如果它們的碳氫化合物結構是相同的,那麼燃燒它們將排放相同的溫室氣體。

Csonka補充說,合成材料的優勢在於“我們正在將再生碳從生物圈中拉出而不是從地下”,這減少了淨碳足跡 - 只要燃料的生產本身不會產生太多的溫室氣體。

“......通過非常積極的技術和開發,新飛機的燃油消耗可以減少45的2030%......”

在可預見的未來,這是替代燃料的最佳預期。 這意味著,即使使用替代燃料,航空公司的溫室氣體淨排放量也可以減少多少,只要商業航空公司的機隊只能逐步改變而且沒有重大的技術突破進入市場。

然而,現在有新的發動機,材料和飛機設計可以產生很大的不同,Rutherford說:“我們預計,通過非常積極的技術和開發,新飛機的燃油消耗可以減少45的2030% ,更好的發動機,改進的空氣動力學和更輕的材料。“

活動人士希望看到監管機構要求行業通過更快地提高效率來提高效率。

航空需要全球政策和執法結構; 所有主要航空公司的飛機都在全球排放溫室氣體。 這個問題帶來了 歐盟的排放交易計劃 (ETS),其在2014膝蓋。

該ETS,生效在2012,收費航空公司為他們的排放量 歐洲經濟區空域。 當非歐盟航空公司抗議時,歐盟委員會 暫免 飛往或來自非歐盟機場的航班,但仍在歐盟空域內收取排放費用。

華盛頓是反對指控的最有活力的遊說者之一,禁止其航空公司 從支付歐盟費用。 美國還威脅要對貿易制裁,以及 中國暫停了訂單從歐洲飛機製造商空中客車公司。 現在暫停歐盟的額外碳排放費用,等待結果 下一次國際民航組織在2016舉行的會議.

不快點

但是,儘管歐盟的投降外交壓力,許多觀察人士認為,糾紛增加了對國際民航組織的壓力,以制定一個有意義的減排計劃。

預計國際民航組織的行動將與美國環境保護局的行動密切協調。 在美國,溫室氣體由美國環保署根據“清潔空氣法”進行監管,如果發現空氣污染物危害公眾,則需要採取行動。 美國最高法院在2007裁定溫室氣體是污染物。

一些美國非政府環保組織說,EPA正在拖再拖的決定“排放是否直接或間接導致的空氣污染可能合理預期危及公眾健康或福利”。

它一再拒絕接受專家來源的採訪,並表示不認為有必要進行面試。 該機構預計將在2016發布任何規定 - 大概是及時召開國際民航組織會議。

但毫無疑問,環保局將不得不產生危害的發現,並最終出具監管維拉帕迪,對於一個律師說, 生物多樣性中心 誰參與了非政府組織對環保署的通知。

政治科學對戰?

在2013中,國際民航組織致力於實現這一目標 中心氣候與能源解決方案 呼籲“從2020開始,航空業零碳排放增長的中期目標”。 此外,Csonka說,如果我們在國際環境中錯過這一目標,航空業已經接受了“以市場為基礎的機制來抵消”這一概念。 我們的行業將在某種程度上從2020開始實現碳匯。“

然而,時間至關重要,政府和行業採取的行動可能在政治上可行但在科學上無效。 無法保證2016 ICAO會議將產生約束性義務。

在此期間, 政府間氣候變化專門委員會 目前的目標是在全球總溫室氣體排放40 70一%-2050%的跌幅,以避免大於2˚C上升的全球氣溫。 在2013月份,氣候學家托馬斯·斯托克警告在日記 科學 延遲行動導致每年增加溫室氣體排放的“減緩方案的快速和不可逆轉的萎縮,並最終消失”。

但未來兩年可能會看到航空業對溫室氣體減排的承諾以及某種排放收費的國際機制的堅定。

有跡象表明,業內專家和環保倡導者持謹慎樂觀態度。 “我看到了EPA的國內航空公司的規定,作為全球行動的真正催化劑,”帕迪說。 “如果EPA的作用,世界的其餘部分將紛紛效仿。” 和桑卡補充說:“未來是較為明亮。” - 氣候新聞網

關於作者

棕色瓦萊麗Valerie Brown總部位於美國俄勒岡州,是一位專注於氣候變化和環境健康的自由科學作家。 她是全國科學作家協會和環境記者協會的成員。 網站: www.valeriebrownwriter.com Twitter鏈接:@sacagawea


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