飛機執行任務是氣候變化的一個主要部分，但它們仍然不受監管。 能否及時遏制它們以保護地球？
根據最近的一份報告，如果商業航空是一個國家，它將在全球溫室氣體排放中排名第七 國際清潔運輸委員會 （ICCT）。
航空業是 增長如此之快 根據目前的趨勢預計其溫室氣體（GHG）排放量 到 2050 年全球將增加兩倍。 該行業本身致力於減少排放，但技術和政治限制阻礙了快速進展。
從技術上講，航空溫室氣體的命運取決於飛機的燃油效率能提高多少，以及多久能以可承受的成本提供低碳燃料。
從政治上講，這取決於聯合國是否 國際民用航空組織 國際民航組織（ICAO）可以在成員國之間就監管機制達成一致，而這反過來可能在很大程度上取決於美國環境保護署（EPA）是否以及何時選擇監管航空排放。
最後一個未知數是該部門的努力能否及時取得成果以避免氣候災難。
通過2050， 航空業的目標是將二氧化碳排放量減半 該公司執行董事 Steve Csonka 表示，與 2005 年的水平相比 商業航空替代燃料倡議，美國公私合作夥伴關係。
落在後面
該小組正在探索“生物質合成噴氣燃料”，其中包括來自植物和藻類的油、農作物和林產品殘留物、發酵糖和城市固體廢物。
雖然這種燃料原則上可以用於當今的噴氣發動機，但 Csonka 表示，近期最重要的目標是“以合理的價格”開發石油燃料的替代品。 Csonka 補充道，一些航空公司正在以更高的價格購買替代燃料以刺激市場，但廣泛採用還需要有競爭力的價格。
航空燃油效率一直在提高，但未能跟上該行業的成長步伐。 ICCT 報告發現，2012 年至 2013 年期間沒有任何改善，效率最高和效率最低的航空公司之間的差距擴大了？對於相同等級的服務，美國航空比阿拉斯加航空多燃燒 27% 的燃油。
ICCT 航空項目主管、報告合著者丹尼爾·盧瑟福 (Daniel Rutherford) 表示，這一差距表明，如果效率最低的航空公司能夠效仿效率最高的航空公司，該行業可以顯著減少溫室氣體排放。 到目前為止，大部分減少的原因是每次航班載客量增加、更換舊發動機以及購買效率更高的新飛機。
與大多數企業一樣，航空公司不想更換設備，除非它具有經濟意義。 Csonka 表示，該行業也不希望被束縛於美國汽車行業那樣的標準，因為這將迫使“飛機每年或若干年都要進行一定程度的改進”。
有限折扣
他補充說，此類標準“完全忽視了航空公司的資本影響”，而公司的盈利能力是其更換舊設備速度的主要因素。 但 ICCT 報告表明，在新型高效飛機上投入最多的航空公司也是最賺錢的。
與車輛和發電站相比，飛機處於劣勢。目前有沒有低碳或無碳技術？例如太陽能、燃料電池、核反應器、電力或氫氣燃燒？這將適用於航空業。也沒有完全不同的機身或引擎設計可供市場使用。
松卡表示，從柳枝稷、玉米和藻類等植物中提取的燃料可用於現有發動機，但為了提供相同的能量，它們需要與石油衍生的煤油“基本相同”。 如果它們的碳氫化合物結構相同，燃燒它們就會排放相同的溫室氣體。
Csonka 補充道，合成材料的優勢在於“我們將回收碳從生物圈中提取出來，而不是從地下提取”，從而減少了淨碳足跡？前提是燃料生產本身不會產生太多溫室氣體。
“……通過相當積極的技術和開發，到 45 年，新飛機的燃油消耗可減少多達 2030%……”
在可預見的未來，這是替代燃料所能達到的最佳效果。 這意味著，只要商業航空公司機隊只是逐步改變並且沒有重大技術突破進入市場，即使使用替代燃料，航空業的溫室氣體淨排放量也能減少多少。
然而，現在有新的發動機、材料和飛機設計可以產生很大的變化，盧瑟福說：“我們預計，通過相當積極的技術和開發，到 45 年新飛機的燃油消耗可以減少多達 2030% 、更好的發動機、改進的空氣動力學和更輕的材料。”
活動人士希望看到監管迫使該行業通過更快的改進來提高效率。
航空業需要全球政策和執行結構； 所有主要航空公司的飛機都會在全球範圍內排放溫室氣體。 這個問題帶來了 歐盟排放交易計劃 (ETS) 於 2014 年陷入困境。
ETS 於 2012 年生效，對航空公司的排放收費 歐洲經濟區空域。 當非歐盟航空公司提出抗議時，歐盟委員會 暫時豁免 往返非歐盟機場的航班，但仍需對歐盟空域內的排放收費。
華盛頓是反對這些指控最積極的遊說者之一，通過以下方式禁止其航空公司 法 支付歐盟費用。 美國還威脅實施貿易制裁 中國暫停了歐洲飛機製造商空中客車公司的訂單。 目前已暫停徵收歐盟以外的碳排放稅，等待結果 2016 年下一次國際民航組織會議.
不著急
但儘管歐盟屈服於外國壓力，許多觀察家認為這一爭端增加了國際民航組織製定有意義的減排計劃的壓力。
國際民航組織的行動預計將與美國環境保護署的行動密切協調。 在美國，溫室氣體由美國環保署根據《清潔空氣法》進行監管，如果發現空氣污染物危害公眾，則需要採取行動。 美國最高法院2007年裁定溫室氣體屬於污染物。
一些美國環保非政府組織表示，美國環保局在決定“排放是否造成或助長空氣污染（可能合理預期會危及公眾健康或福利）”方面猶豫不決。
它拒絕了多次採訪專家消息人士的請求，並表示認為沒有必要進行採訪。該機構預計2016年會推出什麼規定？大概是在國際民航組織會議之前。
但毫無疑問，美國環保署必須做出危害調查並最終發布一項法規，該公司的律師維拉·帕迪 (Vera Pardee) 表示。 生物多樣性中心 誰負責非政府組織向美國環保局發出的通知。
政治與科學？
2013 年，國際民航組織承諾： 中心氣候與能源解決方案 呼籲“從 2020 年開始為航空業實現零碳排放增長的理想中期目標”。 此外，Csonka 表示，航空業已經接受了“如果我們在國際環境中未能實現這一目標，則可以採用基於市場的機制進行抵消”的概念。 從 2020 年開始，我們的行業將在某種程度上實現碳貨幣化。”
然而時間至關重要，政府和行業採取的行動可能在政治上可行但在科學上無效。 無法保證 2016 年國際民航組織會議將產生具有約束力的義務。
在此期間， 政府間氣候變化專門委員會 目前的目標是到40年全球溫室氣體排放總量下降70%-2050%，以避免全球氣溫上升超過2攝氏度。 2013年XNUMX月，氣候科學家托馬斯·斯托克在期刊上警告 科學 延遲行動會導致“隨著溫室氣體排放量逐年增加，緩解方案迅速且不可逆轉地縮減，並最終消失”。
但未來兩年，航空業可能會加強對溫室氣體減排的承諾，並建立某種國際排放收費機制。
有跡象表明，行業專家和綠色倡導者持謹慎樂觀的態度。 “我認為美國環保局對航空公司的國內監管是全球行動的真正催化劑，”帕迪說。 “如果美國環保局採取行動，世界其他地區將不得不效仿”。 瓊卡補充道：“未來是光明的。” – 氣候新聞網
關於作者
總部位於美國俄勒岡州的Valerie Brown是一位自由科學作家，致力於氣候變化和環境健康。 她是美國科學作家協會和環境記者協會的會員。 網站： www.valeriebrownwriter.com 推特鏈接：@sacagawea
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